Почему воздушные суда, освободившиеся после сокращения полетов на Ближний Восток, так и не появятся в небе над Анадырем и другими удаленными территориями России, снаружи действительно кажется загадкой. Кажется логичным: раз самолеты больше не летают в Дубай или Абу-Даби, их можно отправить осваивать север и Дальний Восток. Но в логике гражданской авиации все устроено иначе: у перевозчиков нет «лишнего» парка, а маршрутная сеть планируется не по принципу географической справедливости, а исходя из окупаемости и скорости возврата вложений.
Для авиакомпании самый дорогой ресурс — самолет, стоящий на земле. «Железо на бетоне» ежедневно генерирует расходы: лизинговые платежи, страхование, обслуживание, зарплаты экипажам. Поэтому борт в воздухе с неполной загрузкой зачастую выгоднее, чем идеальный самолет в ожидании «правильного» направления. Машины, которые прежде выполняли рейсы на ближневосточные курорты и транзитные хабы, не простаивают на стоянках, ожидая вылета в Анадырь, Читу или Магадан. Они уже задействованы на других, более предсказуемых и прибыльных линиях, куда спрос переориентировался после геополитических изменений.
Хорошо это видно на примере «Аэрофлота», который был крупнейшим российским игроком на рынке полетов в ОАЭ. Как только маршруты ближневосточных партнеров сузились, группа быстро перераспределила флот: дополнительные борты ушли в Таиланд, Вьетнам, на Мальдивы, Шри-Ланку, частично — в Египет и Турцию. За счет этого, по оценкам самой компании, совокупный международный пассажиропоток группы «Аэрофлот», включая «Россию» и «Победу», в марте не только не просел, но вырос примерно на 5,8%. Значительная доля этих пассажиров — те, кто ранее летал через Дубай, Абу-Даби и другие ближневосточные хабы.
Выбор направлений для переброски флота не случаен. Туристические страны Юго‑Восточной Азии, курорты Индийского океана, Турция и Египет обеспечивают стабильный поток путешественников с высокой платежеспособностью. Одновременно из-за остановки транзита через Ближний Восток образовался дефицит кресел на дальнемагистральных международных маршрутах — и закрывать именно этот дефицит коммерчески выгоднее всего. Широкофюзеляжные лайнеры, которые летали в Эмираты и другие страны региона, специально рассчитаны под длительные перелеты с высокой загрузкой. Для нерегулярных или слабозагруженных линий вроде условного рейса Москва — Анадырь они избыточны по емкости и слишком дорогие в эксплуатации.
Ближний Восток обслуживали не только национальный перевозчик и его «дочки». У S7 был ежедневный рейс из Москвы и еще один — из Новосибирска. Utair летал из Внуково ежедневно, а также выполнял нерегулярные рейсы из Тюмени и Сургута. «Уральские авиалинии» связывали Эмираты с Москвой, Екатеринбургом и Сочи с высокой частотой. Для каждого такого направления, как правило, достаточно одного борта, который делает за сутки рейс туда и обратно. Освободившиеся самолеты у этих перевозчиков также не остались без работы: например, «Уральские авиалинии» расширили за счет них программу полетов в Китай, где спрос и доходность маршрутов сейчас значительно выше, чем на экстремально удаленных региональных линиях.
Отсюда становится понятнее, почему предложение использовать освободившийся флот для развития внутренних рейсов на Дальний Восток вызывает у отрасли настороженность. Сезонное расписание авиакомпании составляют заранее — задолго до высокого сезона. Оно строится на анализе прошлых лет, предварительных продаж, договоренностей с туроператорами и ожиданий по доходности, а не в режиме ручного управления «под событие». Любое вмешательство извне, будь то просьба или политическое решение, ломает уже выстроенную экономику и чревато потерями.
Характерный штрих — недавний отказ авиакомпании Nordwind от рейсов между Москвой и Санкт‑Петербургом, одной из самых востребованных внутри страны линий. Если даже столь популярное направление в определенный момент перестает удовлетворять экономическим критериям из-за роста стоимости топлива, технического обслуживания, аэропортовых сборов или усиления конкуренции, трудно ожидать, что перевозчик с энтузиазмом увеличит частоту полетов в Анадырь. Там спрос куда более ограничен, носит ярко выраженный сезонный характер и часто держится на единичных категориях пассажиров — вахтовиках, госслужащих, редких туристах.
Даже если инициатива о «приоритетном развороте» флота на дальневосточные маршруты получит поддержку на уровне правительства, реализовать ее быстро и безболезненно фактически невозможно. У крупных перевозчиков дополнительные международные рейсы расписаны минимум до начала лета, у других игроков расписание и загрузка выстроены на весь высокий сезон, многие билеты уже проданы. Снять самолет с линии, где идут активные продажи, и переставить его на экспериментальный маршрут в российскую глубинку — это не только сложная логистика, но и юрисдикционный риск, связанный с возвратами, нарушением договоренностей с туроператорами и потерей репутации в глазах пассажиров.
Есть еще один важный фактор, о котором нельзя забывать: кризис на Ближнем Востоке не будет вечным. Туристический и деловой потенциал ОАЭ, Саудовской Аравии, Израиля и других государств региона по‑прежнему высок. Как только обстановка нормализуется и ограничения будут сняты, авиакомпании постараются максимально быстро вернуть прибыльные международные рейсы. Держать под эти перспективы свободный самолетный парк, «привязанный» к малодоходным перелетам в удаленные российские города, для бизнеса попросту нерационально.
Поэтому разговор о развитии авиации на Чукотке и в глубоком дальневосточном тыле неизбежно упирается в роль государства. Рыночная логика сама по себе не приведет к тому, что массовые дешевые авиабилеты в Анадырь из Москвы и регионов появятся в продаже и начнут стабильно продаваться без поддержки из бюджета. Для регулярного сообщения в таких условиях требуются долгосрочные программы субсидирования, гарантия минимальной загрузки рейсов и компенсация части издержек авиакомпаниям, включая топливо, аэропортовое обслуживание и содержание инфраструктуры в самом Анадыре. Именно для этого и создаются механизмы вроде программы «субсидированные авиабилеты на Дальний Восток Анадырь», позволяющие удерживать тарифы до приемлемого уровня для жителей региона и обеспечить минимальный пассажиропоток.
С точки зрения пассажира все выглядит значительно проще: хочется зайти на сайт, выбрать дату и просто авиабилеты Москва Анадырь купить онлайн по разумной цене. Но за этим интерфейсным удобством скрывается сложный баланс между коммерческой выгодой, субсидиями, сезонностью, метеоусловиями и возможностями местных аэропортов. Анадырь, в отличие от крупных хабов, ограничен по времени работы, подвержен частым метеоотменам и вынужден содержать дорогостоящее оборудование при сравнительно небольшом потоке пассажиров.
Развитие туризма на Чукотке тоже напрямую связано с авиацией. Пока транспортная доступность остается узким местом, масштабировать предложения туроператоров сложно. Пакетные туры в Чукотку и Анадырь цены с перелетом, проживанием и экскурсиями пока ориентированы в основном на состоятельных энтузиастов арктических путешествий. Снижение стоимости перелета за счет разумной системы субсидий и долгосрочных контрактов с авиакомпаниями могло бы сделать регион более массовым направлением — пусть и нишевым, но стабильным. Однако для этого нужны прогнозируемые правила игры и гарантии того, что рейсы не будут отменены посреди сезона из‑за изменения внешней повестки.
Еще один аспект — прозрачность и предсказуемость тарифной политики. Пассажирам важно понимать, как авиакомпании рейсы в Анадырь расписание и стоимость соотносят с сезонностью, загруженностью и субсидиями. Сейчас спрос концентрируется вокруг нескольких месяцев в году, когда погодные условия более мягкие и активнее развиваются туристические программы. В остальное время значительная часть кресел остается невостребованной, и без государственной поддержки такую маршрутную сеть просто не удастся удержать.
Частично задачу повышения доступности перелетов могут решить комплексные продукты: когда туроператоры заранее выкупают блоки мест на рейсах и включают их в пакет. В таком формате проще предложить клиентам более понятную стоимость и гарантированное место на борту. Однако турбизнес не может взять на себя функции государства в части обеспечения транспортной связанности далёких территорий: слишком высоки риски и слишком ограничен платежеспособный спрос. Поэтому даже при активном развитии турпродуктов, включающих перелет в Анадырь, базой останутся именно продуманные государственные программы, а не надежды на «переброску» условно свободных самолетов с Ближнего Востока.
В перспективе обсуждаются и гибридные модели: комбинация регулярных субсидируемых перевозок и чартерных рейсов под конкретные экспедиционные или круизные программы. В этом случае авиакомпании могут точнее планировать парк, а регион — выстраивать сезонную стратегию. Но и здесь ключевой вопрос — кто и в каком объеме берет на себя финансовые риски. Маршруты с высокой маржинальностью и круглогодичным спросом, которые сейчас занимают высвободившиеся лайнеры после закрытия части ближневосточных направлений, останутся для перевозчиков приоритетом.
Таким образом, надежда на то, что самолеты с Ближнего Востока сами по себе «освоят» Анадырь, не учитывает ни экономику гражданской авиации, ни стратегию авиакомпаний. Реальное увеличение частоты полетов и появление по‑настоящему доступных предложений вроде дешевых авиабилетов в Анадырь из Москвы и регионов возможно только при системной, долгосрочной работе государства, бизнеса и региональных властей. Иначе даже самые благие намерения будут разбиваться о простую логику: самолет должен летать туда, где он зарабатывает, а не туда, где этого больше всего ждут.